23 июля (по старому стилю 10 июля) исполнилось 110 лет эпохальному для начала XX века событию – старту первого перелета Петербург – Москва. Готовить его стали, как говорится, загодя. «Петербургский дневник» рассказывает, как это было.
ДОЛГАЯ ПОДГОТОВКА
«К перелёту готовились с истинно русским размахом. В январе сообщили: «Началась постройка двух дирижаблей типа «Парсеваль», которые будут нести гондолы с помещениями для салон-ресторана, кают числом до 12 и других помещений комфортабельной отделки. Любителям спорта, за солидную плату эти дирижабли доставят возможность следить за общим полётом, а установленный беспроволочный телеграф даст возможность корреспондентам освещать весь мир о ходе полёта». Многим тогда в России будущий перелёт казался чем-то вроде воздушных гонок, а их удобнее всего наблюдать с комфортом из окна роскошно отделанной воздушной каюты. Однако далеко не всё задуманное удалось воплотить в жизнь», – рассказывает председатель Секции истории авиации и космонавтики Национального комитета по истории и философии науки и техники Санкт-Петербургского отделения РАН Виталий Лебедев.
В январе 1911 года «…выяснилось, что перелет представляет большие трудности, так как летунам придется лететь над болотами и лесами». Тогда же наметили ряд контрольных пунктов: в Тосно, Чудово, Крестцах, Торжке, Клину. Там начали обустраивать ангары, мастерские и устроили запасы отдельных запчастей для аэропланов. Также большое внимание уделили отводу места под посадочные площадки, системе сигнализации, организации врачебной помощи, проезду автомобилей на полеты.
Под руководством авиаконструктора и военного летчика подполковника Сергея Ульянина весной стали готовить карту маршрута. Особыми знаками и красками отметили места, опасные для спуска, высоты мест, расположение заводов, телеграфных проводов. Она охватывала полосу шириной примерно в 30 километров вдоль железной дороги и Московского шоссе.
Особые условия перелета огласил оргкомитет. В нем могли участвовать только русские авиаторы. Лететь следовало по строго определенному маршруту: Петербург (Комендантский аэродром) – Новгород – Валдай – Вышний Волочёк – Тверь – Москва (Ходынское поле). И только днем – с 3 часов утра до 8 часов вечера.
Записались 12 летчиков: Сергей Уточкин, Максимилиан Лерхе, Георгий Янковский, Александр Васильев, Михаил Кампо-Сципио, Тимофей Ефимов, Борис Масленников, Александр Срединский, Владимир Эристов, Николай Костин с механиком Злуницей, Александр Агафонов и Владимир Слюсаренко. Также в качестве пассажиров принимали участие Лидия Зверева, которая тогда только обучалась полетам (она должна была сопровождать своего жениха Владимира Слюсаренко), и Федор Колчин, который собирался лететь вместе с Агафоновым.
За три дня до перелета знаменитый фотограф Карл Булла для журнала «Искры» запечатлел всех участников перед покрытым бархатной скатертью столом. На столе документы, перо с чернилами, печать. Очевидно, до последнего момента в условия перелета вносились какие-то изменения. К эпохальному событию, которым обещал стать беспрецедентный полет, доставили новые самолеты, и летчики просили отложить старт хотя бы на день, так как новые машины они не успели освоить, к тому же запасные части были подготовлены не для всех аппаратов. Но организационный комитет категорически отказал. Кроме того, авиаторы просили, если уж решительно невозможно отметить старт на Комендантском аэродроме, принять меры и обеспечить освещение, чтобы они могли найти путь на Московское шоссе. Разрешить вылет только при скорости ветра не больше трех метров в секунду. Хронометраж перелета продлить до 10 вечера.
Все были согласны с этим требованием. И только известный авиатор Сергей Уточкин заявил, что подобные заявления непатриотичны. Организаторы тут же заявили, что место и время старта решены окончательно и никто менять их не станет. Также комитет посчитал нормальным для старта ветер скоростью в четыре метра в секунду.
ПЕРЕД СТАРТОМ
Как рассказывает писательница, биограф первой дипломированной женщины-летчицы России Лидии Зверевой, Ирина Лисова, ночь и почти весь следующий день накануне перелета авиаторы провели в мастерских.
«Молодые авиаторы Агафонов и Слюсаренко собирались оспаривать конструкторский приз и лететь на аппаратах Первого российского товарищества воздухоплавания. Но машины так и не пришли. Зато прибыл «Народный №1 имени капитана Л. М. Мациевича» Императорского всероссийского аэроклуба. Для Александра Срединского», – поделилась она.
Старт был назначен на 3 часа утра 10 июля, но авиаторы собрались на аэродроме намного раньше. К двум начали пробовать моторы. А через час где-то в тумане прозвучал пушечный выстрел, оповестивший о начале перелета.
Первым по жребию должен был взлететь Васильев. Однако он так долго ждал заправки самолета, что на старт вышел Уточкин на «Блерио».
– Еду чай пить в Первопрестольную. С баранками. До скорого свидания! – крикнул он.
Под овации публики он сделал круг над аэродромом, а затем, поднявшись выше, улетел в сторону залива.
Через несколько минут на старт вышел «Этрих» Лерхе, следом – «Блерио» Янковского. Только после него взмыл в небо «Блерио» Васильева. Через пятнадцать минут взлетели Сципио на «Моране» и Срединский на «Фармане». Дальше – Масленников и Костин. Они быстро скрылись из виду. И только Срединский все продолжал кружить над аэродромом с пассажиром, потом взлетал один. Затем он сел, подозвал к себе членов комитета. По толпе пробежал удивленный гул. Неужели отказывается лететь?
Так и оказалось. Тогда освободившуюся машину стали просить для себя Слюсаренко и Агафонов.
«Агафонову пришлось отступить. У него, сына помощника воспитателей пансиона Бакинского реального училища, и так денег не было. А вот Слюсаренко согласился», – отмечает Лисова.
Агафонову вскоре также нашли другой аппарат. Он взлетел первым вместе со своим приятелем по Технологическому институту и авиашколе «Гамаюн» Федором Колчиным. За ним вылетели Слюсаренко с Лидией Зверевой.
«Сделав положенный круг над аэродромом, они ушли в сторону Финского залива. Видимость плохая: туманная дымка. Владимир старался держаться ближе к береговой линии. Вскоре показалось Московское шоссе, вдоль которого самолет должен был лететь к следующему пункту маршрута, к Тосно. Но в это время мотор забарахлил. И тогда они приняли решение вернуться обратно на аэродром», – рассказывает писательница.
Когда «Народный №1» приземлился, к нему подбежал Константин Шиманский. Узнав, в чем проблема, он предложил Слюсаренко свой собственный мотор, но с одним условием. Шиманский хотел лететь пассажиром вместо Зверевой.
Слюсаренко согласился.
ЖЕРТВА ПЕРЕЛЕТА
А между тем наступило 11 июля. До Вышнего Волочка уже долетел Янковский. Агафонов и Костин ночевали в Крестцах. Кампо-Сципио заблудился, полетел не туда. И теперь чинил машину на Корпусном аэродроме в Петербурге. А мотор Шиманского все не заводился. Машина чихала, дергалась, но упорно не желала лететь.
Слюсаренко и Шиманский провозились со своим аппаратом до 4 утра 12 июля. Наконец мотор сдался. «Фарман» был готов к полету. В 4:20 взлетели.
Но уже к шести утра стало известно, что самолет упал в двадцати с небольшим верстах от Комендантского аэродрома. Погиб пассажир «Фармана», Константин Шиманский. Он стал пятой жертвой русской авиации. А пилот Владимир Слюсаренко получил открытый перелом левой ноги и повреждения черепа, но остался в живых. Его увезли в Царскосельский госпиталь. А по Петербургу уже поползли слухи: говорили, будто «Фарман», на котором разбились Слюсаренко и Шиманский, был проклят. Зря что ли его нарекли именем покойника – Льва Мациевича.
В тот же день, 12 июля, прервал свой полет и Кампо-Сципио. Мотор барахлил, и авиатор не рискнул лететь дальше.
ПОБЕДИТЕЛИ И ПОБЕЖДЕННЫЕ
Другие участники перелёта также терпели аварии, ломали самолёты и разбивались сами. Так, травмы получили Сергей Уточкин, Максимилиан Лерхе и Борис Масленников, Кампо-Сципио, Костин и Агафонов долетели до Валдая и не смогли продолжать полеты, так как моторы были испорчены. А победу в перелёте одержал Александр Васильев – единственный, долетевший на своём «Блерио» 11 июля в 4.17 до Москвы. Интересно, что на крыльях и руле его моноплана была нанесена цифра 1.
«Публика неудержимо бросилась к месту спуска. Авиатор с аэропланом был уже на земле, он бросил руль и, обернувшись, смотрел на публику усталым взглядом. В течение нескольких минут он сидел, как бы застывши на своем маленьком, высоком сиденье. А шапки летели вверх, махали платками, аплодировали, кричали от восторга… Наконец Васильева осторожно сняли, поддерживая за руки. Он неуверенно ступил на землю. …Весь окоченелый, направляется он к павильону. Как только вошел он в павильон, то неудержимо начал нервно, жутко рассказывать о беспорядках, царивших в организации перелета, он говорил, что нигде на остановках не было ничего приготовлено, не было бензина, не было механиков, не было костров, фейерверков для обозначения мест, бранил генерала Каульбарса, который стоял во главе организационного комитета, приписывал все неудачи летчиков плохой организации», – описывала прибытие авиатора одна из московских газет.
Сам Васильев позже говорил: «Второй раз я этот перелет ни за какие деньги не стану делать... Это каторга. Это обречение на смерть».
Борьба за второе-третье места продолжалась еще несколько дней, но из-за аварий и поломок до Москвы больше никто не добрался. Авиатор Георгий Янковский занял второе место, долетев до Твери. Третьим оказался Александр Агафонов. Но он столицы также не достиг.
МНЕНИЕ
«Идею о «создании крупного приза за полет из Петербурга в Москву» начали обсуждать ещё в мае 1910 года, сразу по окончании 1-й Международной Санкт-Петербургской авианедели. Спустя полгода она была подхвачена авиатором Михаилом Ефимовым и полковником Генштаба Сергеем Одинцовым – в сентябре 1910 года, во время Праздника воздухоплавания 23 ноября 1910 года русский железнодорожный магнат, предприниматель и политический деятель Николай фон Мекк на заседании спорткомитета Императорского Московского общества воздухоплавания предложил весной 1911 года устроить совместно с Императорским российским автомобильным клубом (ИРАО) (поскольку он «входит в Международный картель») или совместно с Императорским всероссийским аэроклубом (ИВАК) большой перелет Петербург – Москва», – рассказывает историк авиации, заместитель председателя Секции истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского филиала ФГБУН Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова Российской академии наук Александр Лукьянов.
При этом сначала было условие, что перелет будет проходить туда и обратно, а одновременно будет устроена и поездка на автомобилях. Однако позже от этой идеи отказались.
По словам историка, значимость первого перелета Петербург – Москва заключается в том, что впервые за 24 часа было преодолено такое большое расстояние. Это первый внеаэродромный перелет такого масштаба. А по техническим и топографическим условиям – тяжелее всех европейских. Организаторы и участники получили серьёзный опыт, который был учтён и военным ведомством.
Из сложностей, с которыми столкнулись авиаторы, были: незнакомая местность, леса и болота, неподготовленность площадок на промежуточных этапах, отказы техники.
Кроме того, гражданские летчики не умели работать с картой, а военные лётчики участия не приняли из-за подготовки к манёврам.
Также у всех участников этого перелета, за исключением Васильева и Кампо-Сципио, не было опыта дальних полётов – они были «аэродромными лётчиками».
«Но интерес публики к перелёту оказался огромным, и в деле популяризации авиации это состязание несомненно стало значимым событием», – заключил Лукьянов.
Он также добавил, что все участники, организаторы и добровольные помощники получили памятные жетоны (золотые, серебряные, бронзовые) с надписью «ПЕРЕЛЕТЪ СПБ – МОСКВА», на которых были изображены известный памятник Петру и силуэты московского Кремля с парящими над ними аэропланами.
