Совершил его французский физик Луи-Себастьян Ленорман, на глазах у изумленной публики шагнувший в пустоту с башни в Монпелье и с помощью сделанного им устройства благополучно опустившийся на землю. Свое изобретение он назвал парашют — от греческого слова para — «против» и французского chute — «падение». Но это было только начало долгого пути. «Известия» — о непреодолимом желании человека спускаться с небес на землю.
Мечта о небе
Первое письменное свидетельство о разработке приспособления для медленного спуска по воздуху относится к 1485 году, а принадлежала идея Леонардо да Винчи. До нас дошли план и описание модели. «Если человек возьмет полотняный натянутый купол, каждая сторона которого имеет 12 локтей ширины и 12 локтей высоты, он сможет безопасно сброситься с любой высоты», — предположил ученый. 12 локтей — это примерно 5–6 м — стандартный размер современного парашюта. Впрочем, до реализации задумки у величайшего мыслителя эпохи Возрождения руки не дошли.
Через сто с небольшим лет после Леонардо хорватский ученый Фауст Вранчич собрал конструкцию из натянутой на деревянный каркас материи, с помощью которой он вроде бы даже спрыгнул с 85-метровой колокольни в Братиславе. Существует предание, что нечто подобное ученый проделывал и в Венеции, где его знали под именем Фаустино Веранчио, или Веранцио. Изображение модели есть в трактате «Новые машины», но абсолютно точных данных о прыжках не сохранилось, к тому же каркасную конструкцию вряд ли можно в полной мере считать прообразом парашюта — по замыслу это ближе к современным дельтапланам.
Еще один похожий эпизод относится к XVIII веку, и произошел он во Франции. Профессор Дефонтаж сконструировал «летающий плащ», но сам испытывать его опасался. Тогда он обратился к судебным властям, чтобы те предложили какому-нибудь осужденному на смерть преступнику послужить науке. Идея всем показалась забавной. Рискнуть отважился грабитель и убийца Жак Думье: на него надели «плащ», и он действительно спрыгнул с башни. Как писали в газетах, отделался небольшими повреждениями, после чего был помилован и награжден. Было это в 1777 году.
Прыг-скок
На этом легендарный период в воздухоплавании заканчивается и начинается более осмысленный — и, что важно для историка, задокументированный — этап его развития. Переломным стал 1783 год, когда братья Монгольфье подняли в небо наполненный горячим воздухом воздушный шар, а Луи-Себастьян Ленорман впервые опробовал сконструированный им парашют.
Ленорман родился на юге Франции в Монпелье, в семье часовщика. Изучал химию и физику в Париже, учился у знаменитого Антуана Лавуазье. По возвращении вынужден был продолжить семейный бизнес, но науку не бросил и продолжал увлекшие его опыты с приспособлением для замедления свободного падения, которое он назвал «парашют». Сначала Ленорман экспериментировал с животными — сбрасывал подвязанных к куполу кошек и собак. Потом, пересчитав нагрузку и увеличив купол, решил прыгнуть сам. Свершилось это эпохальное событие 26 декабря 1783 года, в день святого Стефана, который следует за Рождеством. Экспериментатор при большом стечении народа прыгнул с верха 50-метровой городской башни, в которой располагалась обсерватория Баботе, и благополучно приземлился на площади. Парашют Ленормана представлял собой жесткий конусообразный купол со спускающимися от периметра стропами, что явствует из сохранившихся чертежей. Хотя на некоторых гравюрах он больше напоминает зонтик, который парашютист держит в руках, — можно предположить, что художники не присутствовали при самом прыжке и домыслили некоторые детали.
Следующая страница в истории парашюта связана с именем Жан-Пьера Франсуа Бланшара, который впервые задумался о практическом применении изобретения. Бланшар известен как один из пионеров воздухоплавания — он первым 7 января 1785 года смог на наполненном водородом шаре (такие назывались «шарльер» в честь их изобретателя Жака Александра Сезара Шарля) пересечь Ла-Манш. Вскоре его друг Жан-Франсуа Пилатр де Розье попытался проделать тот же полет в обратном направлении, но разбился.
Трагический случай заставил Бланшара задуматься о безопасности, и он решил приспособить изобретенный Ленорманом парашют для экстренной эвакуации из воздушного шара. Для легкости и компактности вместо льняного полотна он использовал шелк. Поначалу Бланшар экспериментировал со своей собакой, сам же прыгать не торопился, но в 1793 году его шар взорвался в воздухе, и воздухоплавателю волей-неволей пришлось использовать парашют (по крайней мере, если верить ему самому — других свидетелей падения не было). Всё закончилось благополучно.
Первым же человеком, который добровольно и публично совершил прыжок с парашютом из кабины воздушного шара, стал Андре-Жак Гарнерен. Этот отчаянный парижанин во второй половине 80-х годов XVIII века был одним из первых энтузиастов воздухоплавания, а после революции предложил применять воздушные шары для военных целей, прежде всего для разведки. Его даже назначили техническим инспектором армии по воздухоплавательной части. В одном из полетов он неудачно приземлился и угодил в плен. Три года в австрийских застенках Гарнерен мечтал о полетах, а когда вернулся, продолжил эксперименты по внедрению летающих шаров в военное дело. 22 октября 1797 года в парижском парке Монсо Гарнерен совершил первый в истории человечества прыжок с парашютом из воздушного шара с высоты около 700 м. Он поднялся на шаре с братом, имея привязанный к нему парашют, потом перелез через борт, а брат обрезал веревку. Кстати, аллея парка, на которую он приземлился, по сей день носит имя этого отважного аэронавта.
В 1803 году Гарнерен побывал в России — вместе с шаром. В Санкт-Петербурге на глазах у императора Александра I француз катал над городом генерала Сергея Львова, потом поднимал в воздух княгиню Прасковью Гагарину, которая стала первой русской воздухоплавательницей. Гернерен с супругой (она тоже летала и прыгала с парашютом) уехал, но страсть к небу в России осталась. Газета «Московские новости» за 1806 год сообщала, что некто Александровский совершил полет на воздушном шаре и выпрыгнул из него с помощью парашюта, но более точных данных, к сожалению, не сохранилось.
Поскольку воздухоплавание из-за его непредсказуемости и опасности так и не получило широкого развития, парашютное дело в XIX веке тоже прогрессировало медленно. Хотя эксперименты не прекращались. Так, в центре парашюта придумали делать отверстие, что помогало избежать лишнего раскачивания. В 1880 году американец Эрвин Болдуин разработал и совершил прыжок с бескаркасным парашютом, который раскрывался автоматически. Крепился он к шару снаружи, нижняя часть лежала в корзине. К верхнему узлу строп была привязана дополнительная веревка, второй конец которой крепился к корзине или оболочке воздушного шара. Когда парашютист отделялся от шара, соединительная веревка под его тяжестью обрывалась, матерчатый купол сначала вытягивался во всю длину, а затем наполнялся воздухом и раскрывался. Такой принцип автоматического раскрытия в принципе сохранился до наших дней. Двумя годами позже Герман Латтеманн использует новый вариант раскрытия парашюта из удлиненного мешка. Однако совершенно новый этап в развитии парашюта начался, когда человек научился летать по-настоящему — то есть после изобретения самолета.
Русский след
Аварии были неизбежными издержками на заре авиации, поэтому об использовании парашютов стали думать практически сразу. Однако места в кабине первых машин было еще меньше, чем в гондоле воздушного шара, и девать парашют было попросту некуда. Французы Эрве и Орс экспериментировали с парашютами, закрепленными под корпусом машины, а немец Вассер сконструировал парашют, прикрепленный сзади к креслу пилота: в случае опасности летчик мог рвануть веревку, раскрывающую купол, и вместе с креслом опуститься на «зонте Вассера». Но все эти варианты были ненадежны и пилотов не устраивали.
Как говорится, «не было бы счастья, да несчастье помогло». Даже не несчастье, а настоящая трагедия — 7 октября 1910 года во время показательных полетов в Санкт-Петербурге погиб Лев Макарович Мациевич — легенда русского воздухоплавания, один из членов первого отряда русских пилотов. Его машина буквально развалилась в воздухе, и собравшиеся зрители с ужасом смотрели, как обреченный летчик падает с огромной высоты.
«Это была первая жертва русской авиации. Она произвела на меня такое тяжелое впечатление, что, выступая, как обычно, вечером в театре, я всё время видел страшную картину гибели летчика. Неужели нельзя уберечь летчика, думал я, спасти жизнь человеку, если происходит авария аэроплана? Я понял, что для аэроплана надо создать прочный и легкий парашют. Сложенный, он должен быть совсем небольшим. А главное — авиационный парашют всегда должен быть с летчиком. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла, и с любого борта аэроплана» — сказал после этого Глеб Котельников.
Самое удивительное, что Глеб Котельников действительно служил актером в театре. Родился он в Санкт-Петербурге, в семье профессора механики и математики. Закончил гимназию и Киевское военное училище, получив офицерское звание, служил в армии, но после обязательных трех лет решил выйти в отставку. С детства у него было две страсти — театр и конструирование. Он обожал делать игрушки и модели, в то же время играя в самодеятельных спектаклях. В 1910 году он стал актером труппы Народного дома на Петербургской стороне под псевдоним Глебов-Котельников. Но ужасная смерть Мациевича заставила его задуматься о другом.
На создание парашюта ушло 10 месяцев. Главное в конструкции Котельникова — это привычный нам сегодня ранец, в который убирается шелковый парашют, и «обвязка» — его крепление на теле летчика. Эта подвесная система ремней размещалась на летчике таким образом, что динамический удар, возникающий при раскрытии купола, распределялся равномерно по всему телу в отличие от французского образца Жюкмеса, крепившегося в одной точке. Масса парашюта была чуть больше 7 кг, еще 2 кг весил металлический ранец. Купол делали из натурального шелка, а в его кромку вшивали стальной тросик для более быстрого и надежного раскрытия. Стропы шли от плечевых ремней не до нижней кромки купола, как в зарубежных конструкциях, а до центрального (полюсного) отверстия. Это придавало куполу парашюта дополнительную прочность.
27 октября 1911 года коллежский асессор Котельников получил патент № 5010 на «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом». Он получил название РК-1 — «Русский Котельников — первый». После испытаний, которые проходили в деревне Сализи на полигоне Воздухоплавательной школы, образец представили на рассмотрение Главного инженерного управления Императорской армии. Резолюция отвечавшего за авиацию великого князя Александра Михайловича была неожиданной: «Парашюты в авиации — вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их стоит беречь. А люди найдутся, не те, так другие!»
Котельников был расстроен, но не сдался. Вскоре он запатентовал свой РК-1 во Франции (патент № 438 612 выдан 20 марта 1912 года) и заключил контракт с коммерческой фирмой «Ломач и К°», представивший его модель на выставках в Париже и Руане. Первый прыжок с 60-метрового моста в Руане совершил студент Петербургской консерватории Владимир Оссовский, и прошел он великолепно.
Как только началась война, о парашютах вспомнили. Знаменитый пилот Глеб Алехнович, летавший на «Илье Муромце-5», обратился к военному ведомству с просьбой о комплектовании боевых многомоторных самолетов ранцевыми парашютами. Идею поддержало командование «Эскадры воздушных кораблей», в которую входили «Муромцы», — летчики этих машин ценились на вес золота. Поручика Котельникова, который был мобилизован с началом войны, вызвали из действующей армии для налаживания производства его РК-1. Имевшиеся в наличии изделия передали летчикам, но их не хватало, и пришлось заказывать во Франции менее удобные парашюты Жюкмеса. По архивным данным, за время Первой мировой войны русские воздухоплаватели совершили 65 прыжков с парашютами, из них 36 — вынужденно, а 29 — в целях тренировки. Считается, что на всех фронтах союзных стран благодаря парашютам спаслось около 800 летчиков и воздухоплавателей.
После войны Котельников усовершенствовал свой парашют, заменив жесткий корпус мягким. Были выпущены модели РК-2, РК-3 и РК-4, способный опустить груз до 300 кг. В 1926 году изобретатель передал все свои патенты советскому государству и больше этим делом не занимался. Да, впрочем, в этом не было необходимости — его парашют уже был достаточно совершенен и мало чем отличался от современных моделей. В 1927 году парашют Котельникова спас летчика-испытателя Михаила Громова, который на испытаниях ввел новую модель самолета в штопор, но не смог из него выйти. Летчик сумел покинуть кабину и благополучно приземлиться. Спустя три года под Воронежем была сформирована первая в РККА воздушно-десантная часть, а в 1930-х парашютизм стал массовым видом прикладного спорта. Проделав долгий путь, парашют стал жить своей отдельной жизнью.
